首相署（联邦直辖区）部长扎丽哈表示，大马道路安全研究院（MIROS）和大马绿色科技与气候变迁机构（MGTC），将在今年底完成有关征收拥堵费可行性研究。

她说，若吉隆坡未来征收拥堵费，政府或考虑豁免运输业服务车辆、的士、电召车和旅游巴士或提供折扣优惠。

“政府也会继续与利益相关者寻求落实拥堵费的反馈。”

她在国会部长问答环节中回答巴当色海国会议员拿督阿兹曼的附加提问时，如是表示。

较早时，在回答阿兹曼询问政府计划落实的入城费机制时，扎丽哈说，政府已经向最有可能落实拥堵费的城市展开研究，即吉隆坡、槟城乔治市及新山，但鉴于部长职权所限，她只能讲解有关吉隆坡的部分。

她说，目前，拥堵费的落实仍处于马来西亚道路安全研究所和马来西亚绿色技术与气候变化公司研究阶段，如落实机制、预计减少的交通量、拥堵费推行后对公共交通使用量的提高等。

根据初步研究，纽约的电子车牌阅读器（ELPR）是根据自动读取车牌号码收费、新加坡的电子道路收费制（ERP），根据特定区域及时间来收费以及伦敦的拥堵收费区（CCZ），是在高峰时期，向入城的车辆征收费用，以及北京及雅加达限定特定的日子限定车牌单数或双数入城的措施都是政府考量。

她说，根据伦敦、斯德哥尔摩等城市的经验显示，征收拥堵收费可减少拥堵多达20至30%。

“而纽约、新加坡的研究发现，这项制度可以减少交通量约10-15％，国际研究结果，如果吉隆坡实施交通拥堵费，预计可减少交通拥堵20%。”

不过，扎丽哈说，为了取得成功，拥堵费率不能太低，并应设定为一个能够阻止或至少不鼓励用户使用道路的数额，但也不希望过高收费而增加消费者的负担。

她说，根据国家基建公司在2020 年的研究显示，我国因道路拥堵而造成的损失达200亿令吉。

这意味着，至少减少中央商务区（CBD），如武吉免登、班底谷、斯迪亚旺沙和旺沙玛珠的1%交通阻塞，政府就可以减少2亿令吉的损失。

她说，吉隆坡平均每天有150万辆汽车进出，在特定时间，首都的车辆数量达600万辆，但使用吉隆坡的公共交通者仅为25%。

由于第一英里和最后一英里存在弱点，造成道路使用者更喜欢自驾而不是乘坐公共交通工具，因此，她认同交通部长陆兆福的看法，在拥有完善的公共交通系统之前，并不适合落实拥堵费。

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