报道：王淑珍

槟州港务局主席拿督杨顺兴指出，红海危机局势持续不稳定，北岸箱运码头因国际航运秩序出现的严重扰动导致船舶跳港与集装箱运输量下降。

他表示，北岸箱运码头的集装箱吞吐量有所下降，这是因为大多数的集装箱和船舶都被重新部署到跨太平洋(Trans Pacific) 贸易航线上，大马半岛北部地区的托运人以及收货人，目前是面对集装箱短缺的情况。

杨顺兴解释，这是因为红海危机局势持续不稳定，导致来往欧亚航线跨太平洋的船舶纷纷绕行南非好望角，航行时间大幅度增加，随船运输的集装箱周转率也随之下降，从而导致集装箱供应链出现问题，间接造成航行于亚洲内部 (Intra Asia) 的航线减少。

杨顺兴表示，北岸箱运码头的所在位置是北部区杻，主要出入口区域为亚洲内部（Intra Asia）， 以中国、韩国和日本为主。使用北岸箱运码头的船舶主要都是来往东北亚与南亚区域，没有涉及来往红海、苏黎世运河的跨欧亚或者跨太平洋运输。

“这有区别于新加坡港与巴生港的跨太平洋航线（Trans pacific），许多穿行欧亚与跨太平洋的船舶需要重新调整航线，导致许多货船中途卸货带来许多影响，这也是为什么我国巴生港口、甚至是新加坡集装箱港口都出现集装箱拥堵的情况。柔佛丹绒柏勒巴斯港口得益于许多船舶在新加坡港口出现拥堵后，转移到距离新加坡最靠近的柔佛丹绒柏勒巴斯港口卸货，才因此出现码头拥堵状况。”

“由于越来越多船运公司选择绕道非洲最南端的好望角，结果航运时间被拖长约14天之间，最终导致进入亚洲港口的船期被搅乱。绕道让船舶在海上运行时间加长，无形中也影响船舶的可使用数量与集装箱周转期间，进一步让市场面对空集裝箱供应不足现象。”

杨顺兴指出，全球航运因红海危机陷入运价暴涨、供应链不稳定的担忧中，作为供应链中的关键环节，集装箱缺乏的问题凸显，它所带来的连锁反应成为关注的焦点。此外，大量船舶与集装箱用来应付更长海运时间的跨太平洋航线，导致亚洲内部航线面对船舶运力短缺与集装箱短缺的问题。

“船运公司需要调整行线，安排航行跨太平洋航线（Trans Pacific），导致槟城港口货船和集装箱不足，这也影响了槟城的出入口。作为亚洲内部(Trans Asia)航线枢纽的北岸集装箱码头就在这场红海危机发酵受到不一样层面的影响。“

他称，原本航行东西方（East- West） 途径红海的货船，因转换航道途径南非好望角，这也将影响船舶及船务的费用调整。

拥足够运营空间 北岸箱运码头可应对拥堵

提及北岸箱运码头的运作，杨顺兴表示，NBCT的堆场运营容量约为45-50%，泊位运营容量为55%，这显示北岸箱运码头拥有足够的运营空间，可以处理更多的货物。

目前，北岸箱运码头的的运力足以应对当前的运营需求，该码头的年吞吐能力为230万标准箱，2024年的吞吐量预计在150万标准箱左右，未来12至24个月内不会出现显著的吞吐量增长，所以，北岸箱运码头的运力足以应对任何可能的拥堵。

他也分析，在红海危机因素影响下，北岸箱运码头虽然没出现集装箱拥堵情况，反而是面对船只及集装箱从缺的情况。至于经销商或消费者，在供求所需的原理下，势必将面对航运费的波动影响，这间中对北岸箱运码头同样产生连带关系。

他说，东西贸易航线提供的高运费吸引了更多的船舶和集装箱，使得集装箱短缺，并导致亚洲内部航线的船舶跳港。比如，过去两个月内，有24艘船跳过了北岸箱运码头。

杨顺兴表示，国际政治局势不稳定，对区域经济是有影响的，也会影响每个人。他表示，码头的收费依旧，航运费却在增加，在面对高昂的航运费下，货品的运输成本增加，商家把费用转嫁消费者导致货品涨价。

他说，红海危机的所造成的拥堵情况，以及不同航线面对的问题，犹如疫情其间的写照，当时是船只不动运费调涨，而今却是不同航线失衡下，航费再次面对调涨的问题。

他希望红海危机可以尽快的解决，市场经济才能稳定，北岸箱运码头的泛亚洲航线才能回到正常的运作船线，槟州大马出口才能回到正常的运作方位，船只集装箱从缺的问题才能重回平衡点。

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